ImprimerLa logistique reste l'une des principales contraintes de l'exportation de vin. Le transport maritime, par cuve ou par container, apporte une réponse assez souple pour de nombreux échanges.
Parmi les différents modes de transport, le bateau occupe une place particulière. Les vignerons sont assez réticents pour utiliser les navires, ils restent trop souvent associés aux vins de mauvaise qualité, avec le nom évocateur de ' pinardier '. Pourtant, le transport maritime figure parmi les plus compétitifs et présente de réelles garanties au niveau qualitatif. En 1974, un navire espagnol avait transporté de l'huile d'olive après un chargement de lubrifiant, entraînant la mort de plus de deux cents personnes. A la suite de cette tragédie, des contraintes de sécurité ont été mises en place avec ' l'exclusivité alimentaire '.Les navires transportant des produits alimentaires doivent donc se spécialiser dans ce type de transport : les pompes étant difficiles à contrôler, si un doute subsiste quant aux résidus, ils ne présenteront pas de risque. En 1996, l'Union européenne a renforcé cette loi avec un nouveau texte. Pour prévenir d'éventuelles contestations entre les différents intervenants, des échantillons sont prélevés et cachetés contradictoirement entre le chargeur et le navire lors du chargement. Un ou deux exemplaires sont remis à chacune des parties. Il est d'ailleurs très fréquent que l'un des oenologues des négociants exportateurs soit présent lors du chargement. Une fois le vin chargé, les cuves et les vannes sont plombées par les chargeurs. A l'arrivée, elles sont déplombées en présence du réceptionnaire. Les températures sont relevées et des échantillons sont de nouveau prélevés. Les navires-citernes sont responsables de la marchandise dès que celle-ci a franchi la lisse du bateau. Le chargement et le déchargement ne sont donc pas de leur ressort.En règle générale, c'est l'acheteur qui prend en charge le transport et son assurance. Il s'agit alors d'une vente FOB (free on board). Dans le cas d'une vente CAF (coût assurance fret), le vendeur prend en charge le transport. La majorité des navires possèdent des cuves en Inox et époxy, avec une capacité totale de 25 000 à 33 000 hl. Les flottes de navires-citernes spécialisées dans ces gros porteurs disposent généralement de dix à douze unités.A quelles occasions le navire-citerne est-il le mieux adapté? Le meilleur des cas reste, logiquement, les longues distances pour de gros volumes. Les navires sont également intéressants pour les petites distances, quand les volumes sont importants. Ainsi, le transport maritime entre l'Espagne et l'Italie est assez performant. ' Au niveau européen, le transport entre le bassin méditerranéen et la mer Baltique se révèle compétitif pour une cargaison qui remplit un tiers du bateau, c'est-à-dire de 10 000 à 20 000 hl, estime Jacques Marchand, responsable de la branche alimentaire à la Navale française, l'un des principaux intervenants du secteur. Mais lorsque l'expéditeur ou le destinataire se situe loin d'une zone portuaire, les frais d'acheminement de la marchandise permettent aux voies terrestres d'être compétitives. '.Les demandes vers les pays de l'Est, via la mer Noire ou la Baltique, sont principalement couvertes par navire. Les camionneurs craignent ces pays et les wagons européens ne sont pas compatibles. Vers l'Afrique, l'Amérique et l'Asie, le bateau est incontournable, excepté l'avion pour des occasions très précises, le lancement du beaujolais nouveau, par exemple.Le transport maritime présente des coûts intéressants pour des quantités représentant des lots de minimum 10 000 hl. Il présente une capacité de réaction rapide, de trois à quatre semaines entre la demande et l'acheminement de la marchandise.Quand les volumes sont faibles, il est possible de réaliser un groupage, soit dans le cadre d'un navire-citerne en occupant une seule cuve, soit dans un navire-container. Il existe des containers-citernes en Inox, d'une capacité de 215 à 280 hl, des flexitank (poche rétractable insérée dans un container classique) de 210 à 215 hl et des containers classiques pour 10 000 bouteilles. Si un expéditeur n'a qu'une palette à envoyer aux Etats-Unis, il peut la grouper avec d'autres. Dans la majeure partie des cas, les expéditions sont confiées à des commissionnaires de transport qui s'occupent de la marchandise, du caveau à l'acheteur.En France, les principaux ports d'importation et d'exportation de vins en vrac sont Sète, Saint-Nazaire, Bordeaux et Marseille. Pour les containers-citernes, l'activité se fait essentiellement à Marseille, Sète, Bordeaux, Saint-Nazaire, Le Havre et Dunkerque. Enfin, preuve que la confiance est croissante entre les opérateurs vinicoles et les transporteurs, les zones portuaires deviennent de plus en plus souvent des zones de service. Des opérations telles que la filtration ou l'assemblage sont parfois effectuées dans les cuves de stockage des armateurs, selon les indications des expéditeurs ou des importateurs.